Article image
John Wedel

”Infrastruktursatsningarna sätter Göteborg ännu mer på kartan”

Det blev pengar både till ny järnväg på sträckan Göteborg-Borås och fördjupning av Göteborgs Hamn i den reviderade nationella infrastrukturplanen. Satsningarna stärker Göteborg som Skandinaviens logistiska nav, menar Business Region Göteborgs John Wedel. 

Main content

– Att vi har fått med de här två stora satsningarna på farledsfördjupning och järnväg Göteborg-Borås i den nationella planen gör att vi kan stärka Göteborg ännu mer som Skandinaviens logistiska nav. Att vi dessutom får bra möjligheter att ta oss till och från Landvetter flygplats och att vi kan ta in de stora fartygen sätter Göteborg ännu mer på kartan, säger John Wedel, ansvarig för infrastruktur och logistik på Business Region Göteborg.

Tidigt i höstas 2017 presenterade Trafikverket sitt förslag till reviderad nationell infrastrukturplan. I den framgick att byggstart för ny järnväg på sträckan Göteborg-Borås som funnits med i den tidigare planen tagits bort. Reaktionerna från västsvenskt håll blev kraftiga. Västra Götaland står bakom en betydande del av landets tillväxt, en tillväxt som riskerar att bromsas om inte nödvändiga satsningar på infrastruktur görs.

Regeringens slutgiltiga investeringsplan för åren 2018-2029 har nu presenterats. Och där lyfter alltså regeringen tillbaka sträckan in i den nya infrastrukturplanen och ger Trafikverket och Västra Götalandsregionen mandat att tillsammans med berörda kommuner planera bansträckning och stationslägen längs hela sträckan. Man sätter av 3,8 miljarder kronor vilket är ungefär lika mycket som den tidigare alliansregeringen avsatt till delsträckan mellan Bollebygd och Mölnlycke.

För John Wedel kom inte beslutet som en överraskning.  

– Nej. De regionala aktörerna i Västra Götalandsregionen har varit väldigt tydliga med behovet av en ny järnväg. Göteborg och Borås är Västra Götalands två största städer med nära 100 000 människor som dagligen pendlar mellan städerna och bristen på en fungerande järnväg leder till en ohållbar trafiksituation. Helt klart har man lyssnat i Stockholm och det blev nog ganska självklart att man skulle ge pengar till Göteborg-Borås.

Det har ju varit många turer kring den här järnvägen genom åren – hur kommer det sig?

– Det handlar om politiska beslut. I och med att vi bor i ett stort land med många regioner beror utfallet lite grann på hur man trycker på från lokalt håll och vad de lyssnar på centralt. Trafikverket har ju inte prioriterat Göteborg-Borås lika högt som andra satsningar, men nu har regeringen kört över Trafikverket och sagt att vi ska bygga.

Tidigare har det talats om att sträckan skulle kosta drygt 30 miljarder att färdigställa. De avsatta 3,8 miljarderna räcker med andra ord inte speciellt långt?

– Man behöver ju väsentligt mer för att bygga hela vägen men detta är till en start, en markering att man avser att bygga och det är väldigt positivt. Byggstart är någon gång mellan 2024 och 2030 och den nationella planen revideras vart fjärde år så de investeringar som ligger längre fram kan man revidera till kommande planer. Och ytterligare medfinansiering kommer kanske krävas.

Var är det bäst att man börjar bygga?

– Jag skulle nog säga Göteborg till flygplatsen och sedan fortsätta till Borås. Men det är ju inte en så våldsamt lång sträcka så i princip skulle man kunna bygga hela vägen tror jag, säger John Wedel som gissar att man kommer kunna ta det nya tåget till Borås runt 2035 och till Landvetter ett par år tidigare.

– Det är massor med praktiska frågor som måste ordnas upp med markinlösen, detaljer om var stationslägen ska vara och så vidare. Man får ha lite respekt för att det tar ett tag innan man kan börja gräva.

När den järnvägen står klar någonstans runt 2035, vilka konsekvenser får det?

– Det får stora konsekvenser. Man kommer kunna ta sig mellan Göteborg och Borås på ett bra sätt och vi utvidgar arbetsmarknadsregionen kraftigt.

Och nu pratar vi höghastighetsjärnväg till skillnad från vad som fanns med i den tidigare planen?

– Ja, och här finns ett problem tycker jag. Antingen ska man ha höghastighetsjärnväg och då ska man ha det hela vägen till Stockholm, annars försvinner ju fördelarna. Och om vi börjar bygga Göteborg-Borås säg 2030 – när börjar vi då bygga de andra delarna i förlängningen mot Jönköping och snabbspåret mellan Stockholm och Malmö? Om det är byggstart 2040 hade vi kanske haft nytta av om vi istället byggt en regional bana som är billigare och hade stått färdig tidigare. Dessutom kan man ha fler stationer längs vägen än med en höghastighetsjärnväg. Så det är två olika projekt – en lokal järnväg till Borås eller del av en nationell höghastighetsjärnväg. Eller så får man hitta en bra kompromiss.

Utifrån regionens bästa, vad vinner vi mest på?

– Det finns väldigt olika åsikter om detta. Själv tror jag att en regional lokal järnväg gynnar oss bättre i regionen. Varför ska vi ha en höghastighetsjärnväg som kör till Stockholm på två timmar om vi i dag kan köra på två timmar och femtio minuter på Västra stambanan? Vi vinner 50 minuter samtidigt som vi förmodligen kan flyga fossilfritt inom ett antal år.

Är det bestämt var den nya järnvägen ska ledas upp mot Mölnlycke?

– Nej, men jag tror att det går att påverka. Från regionens sida hade vi gärna sett en station i Mölndal för då drar vi in hela södra Göteborg plus Halland till den stationen, det vill säga de som tar bilen söderifrån till tåget behöver inte åka in till centrala Göteborg. Så huvudstationerna borde bara Göteborg, Mölndal, Landvetter och Borås.

John Wedel är som sagt inte förvånad över att regeringen lyft tillbaka Boråsbanan in i den nya infrastrukturplanen. Beskedet att 1,25 miljarder avsätts till farledsfördjupning av Göteborgs Hamn var desto mer överraskande.

– Det trodde jag inte. Men Göteborgs Hamn, politikerna, tjänstemännen och näringslivet har varit väldigt framgångsrika i sitt arbete med att argumentera för vikten av en hamnfördjupning. Den är ju inte heller fullfinansierad, man pratar om cirka fyra miljarder kronor för att muddra farleden och containerterminalen till 16 meters djup, men 1,25 miljarder är också en början.

Varför är det här så viktigt?

– Göteborgs Hamn är hela Sveriges hamn, eller hela Skandinaviens till stora delar. Så det är viktigt att hamnen kan ta in de stora fartygen på de transoceana linjerna fullastade så att vi kan ha fortsatt direkttrafik till de viktiga marknaderna i Asien och säkerställa att vi kan behålla svenska industrietableringar i regionen. Man har dessutom visat att detta är en extremt samhällsekonomiskt lönsam nationell investering – för varje investerad krona får samhället tillbaka fyra kronor.

Vad har vi för tidshorisont här?

– Farledfsördjupningen ligger också planerad 2024-2030 men här tror jag att man kan börja rätt snart, typ 2024. Sedan tar väl det ett par år men det bör ju gå mycket fortare än att bygga en järnväg.

Är vi sent ute med att komma igång med muddringen?

– Nja, det är klart att man kunde varit ute tidigare, hamnen har ju flaggat för detta ett tag, men det har ändå gått rätt fort att få in en hamnfördjupning i infrastrukturplanen, det är inte många år sedan som fartygen inte var så stora. Och man ska komma ihåg att det är väldigt många hamnar i världen som inte kan ta emot de här fartygen fullastade, det är inte så att alla andra kan utom Göteborg. Men det är någonting som behöver göras och det är oerhört positivt att beskedet kommer.

Print this page:

Tip a friend

Bottom content