7 starka trender inom mobilitet och transport 2027

1. Elektrifieringen sker brett – men införs pragmatiskt

Elektrifieringen kan inte längre beskrivas som en nisch, utan har blivit utgångspunkten för fordonsindustrins framtid. Men utvecklingen följer inte en spikrak linje. Olika marknader, användningsområden och kundbehov ställer olika krav och industrin svarar genom att hålla flera tekniska vägar öppna. Elektrifieringen fortsätter, men med större marknadsrealism och teknisk pragmatism.

Efter en svag inledning på 2026 återhämtade sig den globala elbilsmarknaden kraftigt under det andra kvartalet. Enligt Internation energy Agency, IEA, noterade fler än 90 länder en ökning av försäljningen första halvåret jämfört med föregående år. För helåret väntas elbilar utgöra nästan en tredjedel av den totala bilförsäljningen i världen.

Kina är motorn i elektrifieringen och står för omkring 60 procent av världens elbilsförsäljning. Men efter flera år av mycket snabb tillväxt har hemmamarknaden bromsat in. Landet har byggt upp ett komplett ekosystem för batterier och elbilar och den hårda konkurrensen har pressat priserna så lågt att 70 procent av de batterielektriska bilar som såldes i Kina 2025 var billigare än motsvarande fossilbilar.

I Europa drivs marknaden bland annat av EU:s utsläppskrav, ett växande modellutbud och en ökad osäkerhet kring fossila drivmedel som gör att många söker kontroll över sina drivmedelskostnader. Efter några svagare år tog försäljningen fart igen under 2025 och uppgången har fortsatt under 2026. I USA har flera politiska kursändringar i stället bromsat elektrifieringen.

Skillnaderna mellan marknaderna gör att tillverkarna håller fler drivlinealternativ öppna. Vid sidan av rena elbilar har hybrider och laddhybrider en stark position på många marknader, samtidigt som mildhybridteknik blivit vanlig i modeller med förbränningsmotor. Under första halvåret 2026 stod elektrifierade drivlinor (elbilar, hybrider och laddhybrider) för 67,8 procent av nyregistreringarna i EU. I Sverige stod batterielektriska bilar (BEV) och laddhybrider (PHEV) tillsammans för 66,5 procent av nybilsmarknaden.

Flera vägar mot tunga fossilfria transporter

På den tunga sidan blir det tydligt att det finns mer än en väg framåt. Omställningen till nollutsläppsfordon har gått långsammare än många förväntade sig och skillnader i energitillgång, infrastruktur och kundernas behov gör att flera drivlinor utvecklas parallellt: batterielektriska, bränslecellselektriska samt förbränningsmotorer som drivs med förnybara bränslen.

Volvo Group, en av världens största tillverkare av tunga lastbilar, bussar och anläggningsmaskiner, hade vid 2025 års utgång 39 procent av den europeiska marknaden för tunga elektriska lastbilar och hade levererat närmare 12 000 helt eldrivna lastbilar sedan 2021. Räckvidden är också på väg att bli mindre av en begränsning. Volvo Trucks nya FH Aero Electric har exempelvis upp till 700 kilometers räckvidd.

Tyskland mobiliserar kring vätgaslastbilar

För att sätta tryck bakom uppskalningen av vätgasdrivna bränslecellselektriska lastbilar, och få till vätgastankning längs viktiga korridorer samlar Tyskland nu ett ekosystem av centrala aktörer från hela värdekedjan i ett gemensamt initiativ. Förutom Volvo Group, Daimler Truck och Toyota Motor Corporation är spelare som Bosch, Air Liquid, och TotalEnergies engagerade.

Göteborg ledande inom elbussar

Västsverige har även kommit långt i elektrifieringen av busstrafiken efter att ha varit tidigt ute med ElectriCity-projektet. Västtrafik har sedan 2020 lett utvecklingen av eldriven busstrafik i Norden, och har i dagsläget 700 elbussar i trafik. Eldriften, som först infördes inom stadstrafiken, breddas nu även till regiontrafiken. Västtrafik har under 2025 och början av 2026 satt in 90 elbussar på regionala förbindelser. Också inom den kommersiella busstrafiken tas viktiga steg. Under våren 2026 togs exempelvis Volvos nya elektriska långfärdsbuss i trafik på sträckan mellan Göteborg och Landvetter för Vy Flygbussar.

2. Mjukvaran revolutionerar fordon och industri

Fordonsindustrin går mot en utveckling där fordonen alltmer fungerar som en digital plattform. Bakom skiftet ligger framväxten av Software defined vehicles, SDV, där mer datorkraft och styrning samlas i en gemensam digital arkitektur i stället för i separata styrenheter. Det gör att funktioner kan utvecklas, återanvändas och förbättras genom Over-the-air-uppdateringar under hela bilens livstid.

Förändringen handlar därför om betydligt mer än att bilar får mer mjukvara. När samma digitala grund kan användas i flera modeller förändras också sättet att utveckla fordon. Utvecklingscykler kan kortas, funktioner skalas över hela fordonsfamiljer och bilar fortsätta förbättras efter att de lämnat fabriken. IEA har beskrivit denna utveckling som ett nytt designparadigm för fordonsindustrin.

Göteborg har en stark position i det här skiftet. I S&P Global Mobilitys bedömning av biltillverkarnas förmåga att utveckla mjukvarudefinierade fordon placerades Volvo Cars 2026 i den högsta nivån – som enda traditionella biltillverkare.

Nya Volvo EX60 bygger på Volvo Cars egenutvecklade kärnsystem HuginCore, som omfattar elektrisk arkitektur, central datorkraft, zonkontroller och mjukvara. Samma tekniska grund används i EX90 och ES90 och visar hur flera modeller kan dra nytta av samma tekniska och mjukvarumässiga utveckling.

Volvo Cars har ambitionen att fram till 2030 lansera 13 nya, regionalt anpassade och elektrifierade modeller, byggda på gemensamma plattformar och ökad teknikdelning.

Göteborg samlar bredd inom fordonsmjukvara

Runt de traditionella tillverkarna finns ett rikt ekosystem av företag som arbetar med olika delar av det mjukvarudefinierade fordonet.

• På Lindholmen finns Geely Technology Europe, en del av Geely Auto Groups europeiska FoU-verksamhet som formar flera av koncernens varumärken, bland annat Geely, Lynk & Co och Zeekr. Här utvecklas den modulära CMA-arkitekturen som enligt Geely ligger till grund för över 3 miljoner fordon.
• ECARX i Göteborg utvecklar heltäckande tekniklösningar för mjukvaru- och AI-definierade fordon. Bolagets teknik finns i dag i över 11 miljoner fordon världen över.
• Göteborgsbaserade HaleyTek utvecklar plattformsmjukvara för Android Automotive, bland annat för infotainment, ljud och media.
• WirelessCar, som tidigt byggde Volvo on Call, utvecklar uppkopplade tjänster för en lång rad globala biltillverkare. Ägs numera av Volkswagen-koncernen.
• Nexular visar hur Göteborgsutvecklad fordonsmjukvara också skalas till andra typer av fordon och marknader. Bolagets IoT- plattform kopplar upp elektriska två- och trehjulingar i Indien och Sydostasien för bland annat fjärrdiagnostik och mjukvaruuppdateringar.

Läs vidare i 7 techtrender som formar 2026

3. Rätt använd AI gör körning och trafik säkrare

Kan bilen upptäcka en olycksrisk innan människan själv har förstått att faran finns? Allt oftare är svaret ja. AI ges en allt större roll i fordonens säkerhetssystem och kan i realtid tolka stora mängder information om både trafiken, bilen och föraren. Systemen kan upptäcka risker, varna, ingripa och i vissa situationer helt ta över körningen.

Utvecklingen sker stegvis. Kameror och sensorer kan numera följa förarens blick och beteende och upptäcka trötthet eller bristande uppmärksamhet. EU ställer redan krav på teknik som övervakar föraren, och från 2026 lägger även Euro NCAP större vikt vid system som kontinuerligt följer ögon och huvud, bedömer förarens tillstånd och kan reagera om föraren blir distraherad eller okontaktbar.

Göteborgsbaserade Smart Eye är världsledande inom sådan Driver Monitoring Systems-teknik, DMS. Sedan starten 1999 har bolaget växt till en global aktör inom AI-baserad förarövervakning och visade nyligen upp teknik som, utan fysisk kontakt, kan uppskatta förarens puls och andningsfrekvens.

AI kan också kombinera information från kameror, radar och andra sensorer, förutse farliga situationer och hjälpa bilen att reagera snabbare än föraren. Steg för steg flyttas alltså gränsen mellan att hjälpa föraren och att låta AI ta över själva körningen.

AI på väg att ta över ratten

Självkörande fordon har länge beskrivits som nära ett genombrott. Utvecklingen har dock gått långsammare än många förutspådde. Utmaningen är inte bara att få ett fordon att köra självt, utan att göra det tillräckligt klokt i den enorma variation av situationer som uppstår i verklig trafik – och att kunna visa att systemet faktiskt är säkrare än en trafik med mänskliga förare. Dessutom behöver de autonoma resorna fungera ihop med övrig trafik, och addera värde i systemet.

Alphabet-ägda Waymo kör redan kommersiell robottaxi i flera amerikanska städer och under 2026 har bolagets nya robottaxi Ojai, utvecklad tillsammans med Geely-ägda Zeekr, börjat ta passagerare. Nu står Europa på tur när både Waymo och Uber/Wayve förbereder autonoma taxitjänster i London, och Waymo dessutom i München. Om det visar sig fungera i några av Europas mest komplexa trafikmiljöer kan trycket mycket väl öka på andra städer att öppna upp för samma utveckling.

Även Sverige är på tårna. Transportstyrelsen, Drive Sweden och flera svenska städer, inklusive Göteborg, arbetar nu fram regler, ansvar och förutsättningar för en större utrullning. Målbilden är att automatiserade vägtransporter ska bli en integrerad del av det svenska transportsystemet runt 2030.

Autonomin passar kontrollerade miljöer bäst

Gruvor, hamnar, terminaler och industriområden har mer avgränsade trafikmiljöer än en stad och kan därför erbjuda bättre förutsättningar för autonom körning. Här skapar tekniken värde redan i dag.

Ett tydligt exempel finns i Bolidens gruva i Garpenberg. Där har Volvo Autonomous Solutions använt självkörande lastbilar för att transportera bergmaterial i samband med byggandet av en ny damm. Under projektet transporterades nära 700 000 ton material i mer än 11 000 transportcykler och fordonen körde omkring 56 000 kilometer utan förare.

Exemplet illustrerar en viktig del av utvecklingen: autonomin kommer att slå igenom först där trafiken är enklast att kontrollera – inte där tekniken är mest synlig.

Att bevisa att AI gör rätt

Att lära en AI att köra är en sak. Att bevisa att den gör rätt när verkligheten inte beter sig som väntat är något annat. Det är en central utmaning när avancerade förarstöd och autonoma system ska skalas upp. Industrin måste kunna verifiera att AI-system hanterar sitt utökade ansvar på ett säkert och väl avvägt sätt. Varje gång.

Göteborg har en lång tradition inom fordonssäkerhet och har tagit det ansvaret vidare in i AI-eran. På AstaZero utanför Göteborg kan automatiserade och uppkopplade fordon testas i kontrollerade trafikmiljöer där farliga och ovanliga situationer kan återskapas utan att människor utsätts för risk. Den typen av testning blir allt viktigare ju mer ansvar som flyttas från människan till fordonets mjukvara.

Volvo Cars dotterbolag Zenseact utvecklar all säkerhetskopplad mjukvara för Volvo Cars och Polestar, och räknas som ett av Sveriges tyngsta AI-bolag. Med hjälp av data från bilar i verklig trafik tränas AI kontinuerligt i att upptäcka risker. Systemen förbättras löpande med den absoluta ambitionen att göra vägarna säkrare för alla trafikanter, även barn och cyklister i bilarnas omgivning. 

4. Mobilitet och transport efterfrågas alltmer som tjänst 

Att äga ett fordon är inte alltid det viktigaste. För många resor är det tillgången till mobilitet som räknas – att kunna ta sig dit man vill när behovet uppstår. Samma logik börjar få större betydelse inom godstransporter, där företag i ökande grad kan köpa transportkapacitet eller logistiktjänst snarare än själva fordonen.

Efter år av snabb expansion och hård konkurrens tycks delad mikromobilitet vara på väg in i en mognare fas. Den europeiska flottan av delade elsparkcyklar har minskat med 22 procent sedan toppnoteringen 2023, samtidigt som resandet nådde rekordnivåer under 2025, enligt Fluctuos genomgång av 30 europeiska länder.

Färre elsparkcyklar används alltså mer. Vissa städer har gjort delade elsparkcyklar och cyklar till en del av transportsystemet, medan andra har förbjudit dem helt. Sverige ligger enligt samma rapport på sjunde plats i Europa räknat i antal delade cyklar, elsparkcyklar och mopeder.

Även bildelningen växer. Antalet användare i Europa ökade från 14,2 miljoner 2019 till 18,8 miljoner 2024 och väntas nå 21,7 miljoner 2029, enligt Statista.

Men även om tjänstefieringen växer innebär det inte att alla affärsmodeller fungerar. Under 2026 stängde Aimo Subscription sin svenska verksamhet, samtidigt som göteborgsutvecklade Lynk & Co fasar ut sitt eget bilabonnemang. Marknaden tycks i stället gynna modeller där användaren får tillgång till ett fordon eller själva resan när behovet uppstår, utan att behöva disponera ett eget fordon under längre tid.

På längre sikt kan autonom körning förstärka utvecklingen. När föraren försvinner ur kalkylen öppnas nya möjligheter för tjänster i gränslandet mellan taxi, bildelning och kollektivtrafik – inte minst inom offentligt finansierade resor.

Multimodal mobilitet får draghjälp av EU

I maj 2026 presenterade EU-kommissionen tre lagförslag som ska göra det enklare att kombinera flera färdsätt i samma bokning. Det kan ge ny kraft åt så kallad Mobility-as-a-Service, där kollektivtrafik, cykel, mikromobilitet och andra transporttjänster knyts samman kring resenärens behov.

Under 2026 testas också en enklare variant i Göteborg där kollektivtrafik och lånecyklar kombineras i ett gemensamt erbjudande. Köp av en periodbiljett ger en halvtimmes gratis cykling varje dag under samma period. 

Transportkapacitet säljs som tjänst

Samma logik börjar få större betydelse inom godstransporter. Ett företag behöver inte nödvändigtvis äga en lastbil – det behöver få sitt gods transporterat effektivt, till rätt plats och vid rätt tidpunkt. Med Freight-as-a-Service kan elektrifiering, laddning, energi och digital transportplanering AI-optimeras i en sammanhållen tjänst.

Svenska Einride, som har sin utveckling i Göteborg, är ett bra exempel. Under 2026 utökade Einride samarbetet med Paulig kring transporter för Santa Maria på den svenska västkusten. En 415 kilometer lång tur- och retursträcka mellan Landskrona och Kungsbacka elektrifieras, medan fordonsflotta, energianvändning och rutter optimeras i realtid.

Även hos fordonstillverkarna växer tjänstesidan, som även rymmer traditionell eftermarknad. Hos Volvokoncernen står service för 26 procent av försäljningen, och tjänsteaffären har vuxit med i genomsnitt 13 procent per år de senaste fem åren.

5. Klimatomställningen tänjs ut längs hela värdekedjan 

När drivlinan elektrifieras går klimatjakten vidare längs fordons- och logistikindustrins hela värdekedjor. Material, produktion, energi och återvinning får större betydelse för fordonets samlade klimatavtryck och för industrins möjligheter att nå uppsatta klimatmål.

Samtidigt försöker EU i högre grad förena klimatambitionerna med förstärkning av industrins konkurrenskraft. Fordonsindustrin har fått större flexibilitet i delar av klimatregelverket, medan kraven skärps på andra områden. Nya regler för fordons cirkularitet omfattar hela livscykeln – från hur fordonet konstrueras och vilka material som används till demontering, återanvändning och återvinning.

För fordonsindustrin innebär det att utsläppen från bland annat stål, aluminium, batterier och polymerer blir allt viktigare att komma åt. Mer material behöver återanvändas och återvinnas. I Göteborg investeras enorma medel i forskning och utveckling, i teknikbaserade startupföretag och nya produktions- och energiförsörjningsanläggningar som kan bidra med lösningar.

Ett exempel är Mission 0 House, initierat av Polestar ihop med Lindholmen Science Park. Där samverkar industri och akademi kring nya material och produktionsprocesser med målet att eliminera växthusgasutsläpp. Under 2025 växlades satsningen upp med nära 100 miljoner kronor i finansiering över fem år. Arbetet spänner över bland annat metaller, kemi och nya biomaterial och syftar till lösningar som kan skalas upp industriellt.

Vissa nya material är redan i serieproduktion. Både Volvo Cars och Volvo Lastvagnar har tagit in avkarboniserat stål från SSAB i storskalig produktion. Genom att använda stål med låga koldioxidutsläpp i ramprofilerna på 12 000 lastbilar räknar Volvo Lastvagnar med att spara 6 600 ton CO₂.

Framtidens sjöfart är ingen ”one-trick pony”

För sjöfarten är omställningen särskilt komplex. Fartyg har lång livslängd, energibehoven är stora och någon självklar vinnare bland framtidens drivmedel och tekniker finns ännu inte. Svenska rederier ligger långt fram i omställningen och utvecklar flera lösningar parallellt. Bredden illustrerar samma pragmatism som syns för godstransporter på väg:

• Göteborgsbaserade Stena Line och Wallenius SOL moderniserar sina flottor med hybrid- och multi-fuel-fartyg som kan anpassas till olika energislag i takt med att de blir tillgängliga.
• Enligt EU:s verifierade utsläppsdata för 2025 har Wallenius SOL:s Enabler-fartyg lägst koldioxidutsläpp per transportarbete i sin fartygsklass.
• Furetank hade redan 2025 nått EU:s mål för växthusgasintensitet för 2040 – 15 år före tidsplanen.
• Wallenius utvecklar samtidigt vinddrift genom Oceanbird. Sommaren 2026 installerades den första fullskaliga vingsegelprototypen på ett av Wallenius Wilhelmsens RoRo-fartyg.

Ett grönare Göteborgs Hamn

Nya fordon, fartyg och bränslen kan inte ensamma göra hela jobbet. Omställningen förutsätter också att infrastrukturen och energisystemet utvecklas i samma takt.

Här har Göteborgs Hamn en viktig systemroll. Nordens största hamn är världsledande och har som mål att minska koldioxidutsläppen med 70 procent till 2030, inklusive utsläppen från fartyg som anlöper och lämnar hamnen. Arbetet omfattar bland annat välutbyggd landström, infrastruktur för fossilfria bränslen samt elektrifiering. Sträckan Göteborg–Rotterdam har också pekats ut som en viktig grön korridor för fossilsnåla sjötransporter, med planerad trafikstart 2026.

Särskilt intressant är Tranzero-initiativet, där Göteborgs Hamn samarbetar med Volvo Group, Scania och Stena Line för att påskynda omställning till fossilfria transporter genom fler ellastbilar i hamnområdet och goda laddmöjligheter. Nästa steg, Tranzero Energy, höjer samarbetet ytterligare en systemnivå. När hamn, fordonstillverkare, rederier och andra industrier elektrifierar samtidigt blir tillgången till el, nätkapacitet och effekt en strategisk fråga som drivs fram gemensamt.

6. Städer som Göteborg tar kommandot i mobilitetsomställningen 

Våra storstäder står inför en dubbel utmaning. Fler människor och mer gods ska kunna röra sig smidigt, samtidigt som utsläpp och trängsel måste minska och allt fler funktioner konkurrerar om samma begränsade stadsytor. 

Elektrifieringen är en viktig del av lösningen, men den löser inte allt. En elbil tar lika mycket plats som en bensinbil och en elektrisk lastbil bidrar fortfarande till trängsel. Därför handlar omställningen också om hur människor reser, hur gods transporteras och hur stadens gator och ytor används.

Runt om i världen tar städer därför en mer aktiv roll. De äger frågan om hur gaturummet används och av vilka fordon. 

• Paris fortsätter att omfördela gatuutrymme från biltrafik till gång, cykel och grönska och beslutade 2025 att ytterligare 500 gator ska göras bilfria. 
• Amsterdam använder ett annat verktyg och har infört nollutsläppszoner för bland annat nya lätta transportfordon och lastbilar.

Men trots höga ambitioner går utvecklingen långsamt. En global analys av urban mobilitet från BCG visar att 95 procent av städerna har satt mål för att förflytta resenärer från privatbilar till hållbarare alternativ. Trots detta ligger städerna 10–15 procentenheter efter den utveckling som krävs för att nå sina egna mobilitetsmål för 2035.

En viktig slutsats är att enskilda åtgärder och pilotprojekt inte räcker. Städerna behöver i högre grad bli aktiva orkestrerare av hela mobilitetssystemet – och kombinera stadsplanering, infrastruktur, reglering, upphandling och nya innovativa lösningar.

Göteborg använder hela verktygslådan

I Göteborg ska klimatpåverkan från transporter minska med minst 90 procent till 2030 jämfört med 2010, samtidigt som det motoriserade vägtrafikarbetet ska minska med 25 procent jämfört med 2020.

Effektiv kollektivtrafik och elektrifiering är nödvändiga delar av omställningen. Men när staden växer behöver den begränsade ytan också användas effektivare. Göteborg arbetar därför parallellt med gång, cykel och mikromobilitet, kravställning och upphandling samt nya lösningar för hur människor och gods kan röra sig genom staden.

Godstransporterna blir en allt viktigare del av ekvationen; i Göteborg står de för cirka 10 procent av den totala trafiken. De behöver minska samtidigt som transportarbetet – nyttan – behöver öka. Staden arbetar med en mängd åtgärder för effektivare godstrafik. Dessa är lika viktiga för den yteffektiva staden som nya lösningar för personresor.

Göteborg trappar upp kraven på eldrift

Från 2026 inför sju förvaltningar och bolag inom Göteborgs Stad gemensamma elektrifieringskrav i upphandlingar för bygg- och anläggningsentreprenader. Andelen eldrift ska ökas stegvis, med målet att minst 70 procent av alla använda fordon och arbetsmaskiner ska vara eldrivna senast 2030. Kraven gäller både på byggarbetsplatsen och för transporter till och från den.

När flera av stadens största beställare ställer samma långsiktiga krav skapas en mer förutsägbar efterfrågan. Det minskar risken för entreprenörer som behöver investera i eldrivna fordon, arbetsmaskiner och laddlösningar.

Göteborg är först i Sverige och en av de städer i världen som går före i att samla en hel stadskoncern kring krav på eldrivna entreprenader. 

7. Den globala kartan för fordonsindustrin ritas om

Fordonsindustrins globala maktbalans håller på att rubbas. Europa har länge dominerat stora delar av världsmarknaden, inte minst premiumsegmentet, med avancerad ingenjörskonst och starka globala varumärken. Men i skiftet till eldrift har spelplanen förändrats.

Kina har blivit världens största bilexportör. När tillväxten på hemmamarknaden bromsar ökar trycket på de kinesiska tillverkarna att växa internationellt. Samtidigt tappar europeiska tillverkare mark i Kina. De tyska biljättarna Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW och Porsche såg exempelvis sin försäljning i Kina falla med 30–41 procent under andra kvartalet 2026 jämfört med året före.

Utvecklingen slår även mot Västsverige, där många underleverantörer är integrerade i europeiska och inte minst tyska värdekedjor. Men teknikskiftet öppnar samtidigt nya marknader för företag inom bland annat elektronik, batterier, mjukvara och avancerade tjänster.

Konkurrensen skärps ytterligare när batteripriserna faller och billigare elbilar når marknaden. Nästa fas i elektrifieringen handlar därför inte bara om vem som kan bygga en bra elbil – utan vem som kan bygga den tillräckligt billigt och samtidigt tjäna pengar på den.

Tydlig svängning mot regionalisering

Fordonsindustrin har blivit en strategisk fråga för världens stora ekonomier. Det handlar om jobb och export, men i växande grad också om teknologiskt oberoende, säkerhet och kontroll över kritiska leveranskedjor.

USA:s tullpolitik försvårar export till den amerikanska marknaden, samtidigt som kinesiska tillverkare etablerar produktion närmare sina exportmarknader. EU kombinerar utjämningstullar på kinesiska elbilar med satsningar på strategisk produktion i Europa. Genom Battery Booster-programmet satsas till exempel 1,5 miljarder euro i räntefria lån på europeisk battericellsproduktion.

Efter decennier då fordonsindustrins värdekedjor blivit alltmer globala får det geografiska ursprunget nu större betydelse igen. Produktion flyttar närmare de marknader där fordonen ska säljas och politiken får större inflytande över företagens investeringsbeslut.

Det innebär inte slutet för den globala fordonsindustrin. Men globaliseringen kompletteras av en tydligare regionalisering, där Europa, Kina och Nordamerika försöker säkra större delar av sina egna strategiska värdekedjor.

Nya tekniker förändrar konkurrensläget

Vilka delar som är strategiskt viktiga i bilen håller på att förändras. Konkurrensen handlar inte längre bara om motorer, chassin och effektiv produktion. Batterier, halvledare, AI, mjukvara och data får allt större betydelse för både fordonens funktion och var värdet i industrin skapas.

Det gör kontrollen över tekniken och leveranskedjorna till en konkurrensfråga. Europas beroende av importerade komponenter är större för elbilar än för bilar med förbränningsmotor – i snitt 29 procent jämfört med 13 procent – samtidigt som efterfrågan på avancerade halvledare ökar snabbt även utanför fordonsindustrin.

De företag och regioner som behärskar dessa nya kontrollpunkter får därför en starkare position när fordonsindustrins värdekedjor ritas om.

Vad betyder utvecklingen för Göteborg? 

Göteborg och Västsverige är djupt integrerade i den globala fordonsindustrin och påverkas direkt när marknader och värdekedjor förändras. Regionens kompletta fordonskluster har samtidigt stark och växande verksamhet inom flera av de områden som ökar i betydelse – elektrifiering, mjukvara, AI och säkerhet.

På Hisingen finns en koncentration av talang, kunnande och starka utvecklingsmiljöer kring Lindholmen, Lundby och Torslanda. Genom satsningen Näst Innovation Destination Torslanda tillkommer ytterligare miljöer för utveckling, test och innovation.

Men en stark industriell historia är ingen garanti för framtida konkurrenskraft. När teknikskiftena går snabbt blir förmågan att omsätta forskning och innovation i lönsamma produkter och växande företag allt viktigare. De stora industriföretagen behöver kunna utveckla och skala nya lösningar tillsammans med leverantörer, mindre teknikbolag, akademi, kunder och samhällsaktörer.

Några aspekter är värda att notera: Genom sin ägarbild har Volvo Cars en unikt nära relation med det kinesiska ekosystemet som kan ge både tempo och kostnadsfördelar. Volvo Group bygger å sin sida allianser med tunga globala medaktörer för att ta stora strategiska kliv framåt inom laddinfrastruktur, mjukvara och vätgasdrift.

Göteborgs långa erfarenhet av samverkan mellan näringsliv, akademi och offentlig sektor är i detta sammanhang en konkurrensfördel – så länge den leder till snabb utveckling och kommersialisering