#87. Stena Line bortom Danmarksbåten – med vd Niclas Mårtensson

Talare 1: Niklas bortensson är VD för Stena leine färjerräderiet som de flesta i Göteborg tänker på som danmarksbåten. Men verkligheten är mycket större över 6500 anställda, 40 fartyg, 20 linjer i allt från Marocko till Umeå. Det är ett av västsveriges största bolag, samtidigt som det fortfarande är.

Talare 1: Familjeägt och bär med sig arvet från donsö. Så hur håller man ihop ett globalt bolag och hur formas framtiden företräderi som ska transportera både gods och människor i kris, fred och genom klimatmål? Det tar vi reda på i den här podden från business region Göteborg. Jag heter Emanuel Karlsten.

Talare 1: Hur mycket ansvar känner ni för Göteborg som bolag?

Talare 2: Ja alltså jättemycket, det är ju väldigt mycket så att vi har Göteborg som vår referens när vi gör andra affärer också och det är ju liksom. Det är ju här. Bolaget har grundats och vuxit upp.

Talare 1: Niklas Mårtensson, VD för Stena line, välkommen till business, Göteborg.

Talare 2: Tack så jättemycket.

Talare 1: Du när du står i en hiss med någon som inte har en aning om vad du jobbar med? Hur brukar du förklara vad Stena line är?

Talare 2: Ja, men det är lite beroende på om det står göteborgare i hissen eller inte. Göteborgare.

Talare 1: Ja, men utgå från att det är göteborgare vi.

Talare 2: Gör det och då brukar jag vara rätt tydlig med att jo, men det är absolut danmarksfärjan till Fredrik hamn, men det är så mycket mer.

Talare 2: Det är som vi hörde 40 fartyg. Vi är inte bara i Europa, vi Nordafrika, så vi är allt ifrån Marocko upp till Umeå. Men vi är också ifrån Dublin, i väster, till riga i öster.

Talare 2: Så ett bolag som är en integrerad del av Supply chain i Europa, men som också driver en ganska stor hamnverksamhet runt om i Europa. Så vi har ganska mycket godbitar i vår godispåseb Stena line.

Talare 1: Som sagt, man känner ju inte till det så mycket när man bor här i Göteborg och det här med Danmark och tystnadsbåten. Hur stor del av det är det av Stena line?

Talare 2: Ja men idag så är det kanske någonstans lite mindre än 10 % skulle jag nog vilja säga ja.

Talare 2: Om vi tittar på hela koncernen idag, men det är ju 100 % utifrån ett göteborgsperspektiv och det det tror vi förvaltar väldigt väl och det är nog väldigt viktigt för oss. För att Göteborg är ju faktiskt där vi är etablerade som huvudkontor. Det är ju faktiskt där familjen Olsson.

Talare 2: Kommer ifrån också så att Göteborg kommer alltid vara viktigt för oss.

Talare 1: Men det är ju så att få då vet om att ni är en av Europas största färjeoperatörer. En omsättning på drygt 19 miljarder kronor. Kan du berätta om de här olika linjerna som du har du? Vi nämnde ju bara lite kort Umeå till exempel och Marocko är ännu konstigare.

Talare 2: Superspännande ja, men det är fan.

Talare 2: Tack, så inte jättekonstigt. För grejen är så här att vi ser ju oss själva som att vi ska befinna oss där det finns vatten och det finns ett naturligt flöde av guds att transportera, men också människor som helst har liksom ett free flow. Det är.

Talare 2: Friends and family man har sommarstuga på andra sidan vattnet. Man kanske går på ett universitet på andra sidan vattnet där vi inte behöver så att säga kreera resandet utan det är en del av samhället i sig.

Talare 2: Och tittar vi då på? Jo? Men Göteborg, fredrikshamn absolut. Men tittar vi på hur vi har byggt upp hela stenalinens nätverk så baseras det väldigt mycket på de här premisserna. Fritt flöde av människor, fritt flöde av gods och det innebär ju också.

Talare 2: Vi befinner oss både i business to business när det gäller frakten som är ungefär idag 65 % av affären och sen så befinner vi oss i business to Consumer där vi tittar på. Ja, men privatresenärer deras beteende året runt och.

Talare 2: Om, vi börjar från väster om jag får göra det irländska sjön, som är vår absolut största region, där vi befinner oss sedan 30 år tillbaka. Vi firar 30 år både i Dublin och i Belfast detta året och seglar från både Nordirland och Irland över till Skottland, England och Wales. Där är ungefär hälften av vår business.

Talare 2: Oj så stora är vi där över eller då ska nog faktiskt ta med vår rutt som går eller rutter som går från Holland till UK. Så om vi säger att Storbritannien och Irland det är hälften av vår business i Stena line idag så otroligt viktig och det har vi under väldigt många år gjort stora investeringar, så vi har.

Talare 2: Irländska sjön vi har Nordsjön och sen så har vi då Skandinavien med Sverige, Danmark, Tyskland och sen tittar vi väldigt mycket på Baltikum just nu så vi befinner oss i Polen. Vi befinner oss i Lettland.

Talare 2: Och så sent som förra veckan så deklarerar vi också att vi förvärvar en linje mellan Vasa och Umeå och kalaset är inte slut. Där för 1,5 år sedan så följde vi faktiskt vår parameterfrakten fritt flöde, passagerare, fritt flöde.

Talare 2: Men också där det är väldigt kort distans som man kan ha en hög frekvens av fartygen och vår vision. Det är connecting Europe, sustainable future och då blir vi väldigt sugna på att titta in på Marocko och Nordafrika. För det händer väldigt mycket där och fritt flöde av gods fritt flöde av människor.

Talare 2: Och kort avstånd och faktiskt connecta Europe så att vi gick in och gjorde ett rätt stort förvärv för 1,5 år sedan i Nordafrika.

Talare 1: Också.

Talare 2: Över till Spanien.

Talare 1: 1,5 år sedan, ja, vilken är den snabbaste växande?

Talare 2: Alltså det skulle jag nog vilja säga faktiskt är Marocko.

Talare 2: Om jag tittar på volymerna just nu och tillväxten som kanske ligger runt en årlig bas på tio 12 %, vilket är fantastiskt.

Talare 1: Men då är det alltså stenarfartyg. Det är inte liksom något dotterbolag som är det varumärket, utan då.

Talare 2: Jo, men då är det faktiskt så här att det bolaget vi förvärvar det. Det heter AML Africa, mock och link.

Talare 2: Och det har ett mycket större värde nere i Afrika än att komma ner och försöka etablera stenar som varumärke. Så vi valde att köra vidare med AML, Afrika med rock och link och vi kommer ju faktiskt att göra likadant i vårt senaste förvärv mellan Vasa och Umeå som heter vasalje.

Talare 1: Och det är det vanliga. Det är inte Stena över det hela världen.

Talare 2: Alltså.

Talare 1: Irland, så heter det inte stilla jo.

Talare 2: Det gör det då hette du Stena line över allt annat, men inte just i Marocko vasa sen så kanske det är så att skorstenen är det att vackert stenar loggar och lite så här så att lite halv integrerat men.

Talare 2: Eftersom vi är en extremt decentraliserad organisation så är vi marknaden och kunderna nära och är det ett större värde i AML än vad det är att försöka etablera ett nytt varumärke som heter stenaline där nere? Ja, men då fortsätter Vi ju med det.

Talare 1: Det är spännande att Irland är den största och att det då vajar en stenaflagga där. I vad heter det irländska sjön sa du så? Men det kanske också är bra att förklara lite bredare vad Stena line är eller Stena för ni är ett av många den stora Stena koncernen, ett av de större.

Talare 2: Ja det största skulle jag vilja säga i Stena AB. Det finns ju två stenar. Det finns ju Stena recycling som är det blå och vita och sen så finns det Stena AB som är det med den röda flaggan.

Talare 2: Vi har ingenting med varandra att göra mer än att vi har samma ägarfamilj, men i övrigt är vi separerade så att det är det rödvit och blåa Stena AB som jag tillhör då.

Talare 1: Och kanske också en av de tydligaste identitetsbärarna för det var väl på sjön? Allting började så att säga.

Talare 2: Nej, det var det faktiskt inte. Det började 1939 när.

Talare 2: Sten Allan Olsson startade sin skrotverksamhet så att.

Talare 1: I grund och.

Talare 2: Botten så började det bli recycling och sen den fina historien är en dag på 50 sextiotalet. Så skulle man recycla ett fartyg, men istället för recyclas så renoverade man och så kommer man in i shipping på den sidan va?

Talare 2: Eller hur?

Talare 1: Ja eller speciellt eller förändrade bilden för att man kunde ju verkligen tänka att det här recycling grejen var på något sätt en sidverksamhet som hade växt fram. Det är tvärtom alltså. OK, det är i alla fall fortfarande ett familjeägt bolag som ju började i Göteborgs skärgård. Hur märks det där av det arvet att ni fortfarande är ett privatägt bolag?

Talare 1: Du har ju varit med i bolaget sedan 2007, eller du kom från Skåne.

Talare 2: Och, Göteborg.

Talare 1: Hotellbranschen och tog då steget tid till Göteborg och till sjöfarten där du var först linjechef på Sverige, Polen och så där. Hur märker du av det här? Är det annorlunda med ett privat bolag på det?

Talare 1: Ja.

Talare 2: Men det är det nog en av anledningarna till att jag har stannat där så länge som jag har gjort också måste jag säga. Det är ett annat sätt att se på affären och vi har ju fortsatt förmånen av att ha dansten väldigt nära oss. Fem dagar i veckan på kontoret, om inte han eller jag. Jag är ute och reser så att det är ju en förmån att få ha en sån.

Talare 2: Ikon nära sig när vi gör våra affärer, men utifrån ett ägande perspektiv så har vi ju som ett familjeägt bolag. Ja, men dels fördelen att vi behöver inte berätta för hela världen, hur det går för oss och vi behöver inte berätta för hela världen vad vår strategi är i heller, utan vi är rätt bra på att hantera det internt.

Talare 2: I kombination med att vi har ju en enorm långsiktighet. Det handlar inte om nästa kvartal eller kvartalet efter klart. Vi måste göra en bra affär även på kvartalsbasis, men vi bedöms nog på att också kunna ha en betydligt mer robust strategi.

Talare 2: Och, jag tror det visar väldigt mycket på just Stena linjen i detta fallet och det är ju bland annat att vi har gått in och förvärvat hamnar alltså att gå in och förvärva infrastruktur kräver ju någonting mer. Dels är det ju en otroligt långsiktig investering, men det kommer med ett ansvar också och jag tror att hela den här.

Talare 2: Familjeperspektivet som vi har med oss i vår dagliga affär. Det handlar inte bara om att vara långsiktig, men för att ska du vara långsiktig. Då måste du också agera och skaffa och bibehålla ett högt förtroende i marknaden.

Talare 2: För ska man kunna leva parallellt med någon långsiktig så handlar det om en förtroendefråga och det handlar också om att hålla det man lovar och det tror jag är liksom vår DNA och jag tror det kommer väldigt i grundas här väldigt mycket ifrån familjens tid när man var fiskare och växte upp ute på dunsö. Alltså, det är en.

Talare 2: Skärgårdsmentalitet i att man lovar att man tar hand om varandra och det innebär också att man kan lita på varandra, att så händer och vi lever väldigt mycket efter den här tesen än idag i Stena.

Talare 1: Att hålla vad man lovar och vad innebär det?

Talare 2: Förr i tiden så handlar det ju väldigt mycket om att när fiskarna gav sig ut så var det ju alla fisk.

Talare 2: Som kom hem och då hade man liksom på ön lovat att vi tar hand om familjen om den blir ensamstående och då gjorde man det och jag tror när jag tittar på de kontrakten och förvärven och det samarbetet vi har med våra kunder.

Talare 2: Så orkar vi vara mycket mer långsamma eller långsiktiga långsamma också ibland för att vi behöver inte stressa fram i kvartalsbeslut. Men jag tror att väldigt mycket grundar sig på ett partnerskap och en långsiktighet och då är det det här. Att ja, men har jag lovat att vi ska segla mellan Dublin och Liverpool?

Talare 2: De närmsta tio åren och vi skriver ett kundkontrakt med det. Jo, men det är väl klart att vi måste lova det och hålla det.

Talare 1: Det kanske är nästan retorisk fråga, men Göteborg är så stark präglar. Hur mycket ansvar känner ni för Göteborg som bolag?

Talare 2: Alltså jättemycket, det är ju väldigt mycket så att vi har Göteborg som vår referens när vi gör andra.

Talare 2: Några affärer också och det är ju liksom. Det är ju här. Bolaget har grundats och vuxit upp så att det är väl klart att vi måste förstå vår position i samhället i Göteborg. Vi är inte bara ett färjerederi som seglar mellan Göteborg och fredrikshamn och Göteborg kihl, utan vi är ju någon som.

Talare 2: Har väldigt många göteborgare anställda att vara arbetsgivare. Det kommer med både krav förväntningar och mensvar så att det är många familjer runt om i Västra Götaland som vi vet ska ha frukost på bordet varje morgon och då får man vara ödmjuk för det. Men det handlar ju också om att jobba nära.

Talare 2: Akademin behandlar om att stötta konst och kultur. Det handlar om att hitta framtidens idéer och framtidens ledare. Och mycket av det hittar vi här i Göteborg.

Talare 1: Det är också en sak som kommer att påverka er koppling till Göteborg ännu mer som kommer hända de kommande åren och det är ju att terminalen här i Göteborg ska flytta från Järntorget typ till arendal.

Talare 1: Vad är det som föranlette där beslutet är det ni som vill flytta eller är det staden som vill att ni ska flytta?

Talare 2: Nej, detta var ju inte riktigt på vår önskelista om man säger så, men vi satt i kontrakt där det fanns en möjlighet för staden eller rättare sagt för Göteborgs hamn som ägs av staden.

Talare 2: Och de har sina planer, de har sina strategier och vi hade ett gemensamt avtal som löper ut och de har gjort sina val och vi var väl ganska högljudda ett tag i att det tycker vi inte är kul. Men mänskligheten är fantastisk och vi är väl anpassat oss efter de nya förutsättningar som kommer så att.

Talare 2: Vi flyttar göteborgsverksamheten i form utav Göteborg fredrikshamn från Järntorget eller från masthuggskajen. Om vi ska vara ärliga och sen så flyttar vi Göteborg kihl från majnabbe ut i arendal båda två så att vi får.

Talare 2: En gemensam operation ute i arendal, men vårt kontor och vårt huvudkontor och vårt parkeringshus kommer ligga kvar där det ligger så att det är liksom vår operation som flyttar ut i arendal så att denna AB och Stena line och alla andra bolag i stenakoncernen med Stena fastigheter och bulk och så.

Talare 2: Vi blev kvar nere vid masthuggskajen.

Talare 1: Och det här, det är inom några år, tre, fyra år.

Talare 2: Det är det alltså det byts lite på vem man frågar om jag ska vara ärlig och nu är det tjugotjugofem. Många säger 29. Det är ett stort projekt, det är infrastruktur, det är många som ska bli.

Talare 2: Övertalade och övertygade bland annat lite vattendomstolar och lite annan administration, så att alltså någonstans 29, 30. Det är inte så jätteviktigt för oss om det blir 29, 30 eller 31 utan vi får följa de processer som finns.

Talare 1: Jag förstår ju att ni inte släpper det läget. Det måste ju ett av stans bästa lägen där så otroligt nära. Men när du blir så här då, hur tänker ni? Hur bevarar man närheten till göteborgarna? Praktiskt emotionellt, kanske också när man inte längre finns så tydligt mitt i staden.

Talare 2: Ja, men den är ju fortsatt viktig och därför är jag väl lite glad att vi kommer ha kvar vårt kontor så att vi kommer ju fortsatt vara synliga och sen så kommer vi inte ha tillgång till någon kajsida eller något sånt. Utan det är ju Göteborgs hamn och staden och där är ju våra förhoppningar i att göteborgarna får kanske en lite närmare relation till havet än vad man har haft tidigare. Längst med masthuggskajen.

Talare 2: Men i övrigt. Jag skulle nästan vilja vända på det och säga att de som om jag säger drabbas mest av flytten. Det är ju de dagsresenärer som kommer från Tyskland och Danmark som ska in till centrala Göteborg. Jag tror att vissa butiker och restauranger och museum och så.

Talare 2: Kanske kommer få en större utmaning i att locka hit dagsturister, så jag tror inte det är göteborgarna i c kanske av nostalgiska skäl men av resmässiga skäl så tror jag det är mer att vara besökare som kommer hit på en en dag och två eller tre dagars visit.

Talare 2: Så att vi kommer synas, vi kommer vara kvar, men vi måste ju hitta lösningar för de som kommer till Göteborg som inte har bilen med sig och då då är det ju en bussförbindelse till exempel eller en båtförbindelse över älven som förhoppningsvis är batteridriven och inte har någon CO två utsläpp, men går fort och fint ändå.

Talare 2: Sist ska jag säga också att det är ju konsumentsidan, tittar vi på gods och fraktsidan så kan vi ju till och med förstå att det kanske är en uppsida eftersom väldigt mycket av logistikcenter.

Talare 2: Järnväg intermodalitet och alltså hela det klustret ligger ju ute mot arendal och där tror jag att vi kan tillföra väldigt mycket mer för kanske inte bara Göteborg utan hela svenska import och exportklustret också. Det kommer nog bli lite bättre, men det kommer väl mer som.

Talare 2: Grädden på moset här?

Talare 1: Vi ska prata lite mer om just gods och frakt lastbilar och tågvagnar som ni också transporterar för. Det hör ihop med någonting bredare ju. Du har ofta lyft fram Stena Lines roll i svensk beredskap.

Talare 1: Att ni kan transportera varor för nöddenheter och även militära resurser i kris eller konflikt. Det där känns väl särskilt relevant just nu, eller?

Talare 2: Mer än någonsin, och jag skulle vilja säga att det är väl en kombination av att vi förstår vilket samhällsansvar vi har som bolag i den här typen av.

Talare 2: Lite tuffare makroekonomiska perioden som vi befinner oss i just nu och då då måste vi som bolag och alla andra bolag förstå den positionen i samhället och ta dess ansvar. Och det kommer ju både genom att vara en färjeoperatör som fraktar väldigt mycket import och export till Sverige.

Talare 2: Men övriga Europa också. Det är en väldigt stor del utav den integrerade logistiken och där är ju den militära mobiliteten mycket viktig just nu och det kombination med de hamnarna vi äger.

Talare 2: Vi äger ett tiotal hamnar och vi opererar ytterligare. Jag tror någonstans mellan 15 och 20 har vi operationen av och det är viktigt att vi är en god partner till Sverige, både som Sverige AB men också utifrån ett försvarsperspektiv som alla andra länder som vi.

Talare 2: Vi seglar till och från ska jag säga, men det är väl klart att det är mer synligt i ett svenskt perspektiv i nya i Nato. Det är lite stökigt. Vi är ganska nära den stora Ryssland i öster och våra länder som vi opererar till och från är ju direkta grannar både Finland.

Talare 2: Och Lettland och Polen ligger väldigt nära både Vitryssland och Ukraina, så att vi har ett stort samhällsansvar som vi måste ta utifrån militär mobiliteten.

Talare 1: Ni driver den enda kvarvarande järnvägsfärgen från Sverige, Trelleborg, Rostock och där bad regeringen eller de.

Talare 1: Regeringen har bett Trafikverket att säkra linjen till tjugotrettioett. Det stämmer eller?

Talare 2: Tjugotrettioett nej, det är till och med ännu längre. Jag tror det är tioårsperiod så 20 35.

Talare 1: Det innebär att ni får det här uppdraget, eller?

Talare 2: Typdraget i sig redan idag genom att vi trafikerar, men.

Talare 2: Det som föranleder hela den här diskussionen. Det är ju att om någonting händer med Öresundsbron så är ju Sverige en ö.

Talare 1: Ja i princip.

Talare 2: I princip utifrån, annars blir den otroligt lång omväg om jag ska vara ärlig om man ska köra hela vägen upp om. Men om Öresundsbron försvinner, då blir Sverige en ö.

Talare 2: Och då har vi två fartyg. Vi har fartyget Skåne och vi har fartyget mecklenburg får pommes som har konventionell järnväg på bildäck så vi tar järnvägsvagnar ombord, bland annat till exempel de flesta nylevererade spårvagnarna till Göteborgs spårvagnar. Kommer vi ha våra fartyg?

Talare 2: Men det innebär ju också att vi kan frakta i stort sett en hel bataljon ombord på respektive av de här fartygen också, men vi säkerställer än en gång den tunga svenska industrins möjligheter att fortsätta att exportera.

Talare 2: Men i ett samhällsperspektiv så kommer ju de här fartygen bli mycket mer viktiga än vad de kanske har ansetts vara tidigare.

Talare 1: Ni har nyligen också tecknat ett avtal om att förvärva vasaline. Du var inne på det här lite tidigare, vilket ju stärker då er position i Östersjön? Hur ser du på den där utvecklingen i regionen på sikt?

Talare 2: Ja, men vi har ju.

Talare 2: Rätt så bra, tak tillbaka, bestämt oss för att vi tror på Östersjön. Vi tror på Baltikum icke minst. Vi fyller 30 år i Polen detta året i våras. Karlskrona, guidynia där vi har gjort stora investeringar i vår två senaste stora fartyg.

Talare 2: Men, det stannar inte där därför att vi tror väldigt mycket på en framtida Baltikum utveckling trots kriget i Ukraina och konsekvenserna av det. Och detta är ju liksom en strategi som vi hade innan det hemska hände i Ukraina så att vi är ju den enda färjerederiet, till exempel som har dagliga avgångar till och från Lettland.

Talare 2: Och de sista två åren här, så har vi förvärvat två av tre lettiska hamnar. Vi äger port operation i vändsbil och för ett halvår sedan så tog vi också över hamnoperationen i lipaya så att vi har ju tar ju lite statement i kombination med att vi 2008, nio eller tio kanske det var.

Talare 2: Köpte in oss i hamnen i Karlskrona och sen så nu så flyttar vi upp oss ytterligare ett steg till den delen av Östersjön och Baltikum som heter kvarken som är då Vasa och umeå. Och allt det här är ju att vi tror på ett framtida stort godsflöde.

Talare 2: Men vi tror ju också på att det finns väldigt mycket synergier mellan Friends and familys med tanke på hur familjer växer och etablerar sig. Nu är det ett litet hack i kurvan på grund utav kriget i Ukraina. Men vi är ju långsiktiga och därför så är vi ju helt övertygade om att det här kommer få en fredlig lösning.

Talare 2: Och sen så ser vi att Östersjön, baltiska länderna och hela vägen upp till kvarken ska fortsätta och blomma på den resan som man hade börjat.

Talare 1: Och det här, du sa då att ni ägde tio terminaler, var det så?

Talare 2: Vi äger ett tiotal hamnar runt om i Europa och driver någonstans. Det här borde jag kunna. Men någonstans mellan 15 16 17 18 stycken.

Talare 2: Vi äger inte hamnen, vi äger terminalverksamheter runt om i Europa på så många hamnar.

Talare 1: Och det är någonting man vill göra eller ni vill? Det är viktigt. Ja, varför det är viktigt.

Talare 2: Ja, men det är viktigt för att dels så säkerställer vi servicen till våra kunder. Vi säkerställer att det är en effektiv hamnoperation.

Talare 2: Och sen så sköts det. I kunde stå med att vi tittar på nya affärsmöjligheter som ligger nära vår core business också, som är färgverksamheten. Så det gör ju att vi har en liten bättre kontroll på egentligen hela vårt ekosystem här.

Talare 1: 65 % av er verksamhet nu handlar om gods.

Talare 2: Stämmer.

Talare 1: Vad finns det i det där som?

Talare 1: Liksom synergi emellan passagerare gods. Jag gissar att det finns massa saker som man inte kanske tänker på när man bara åker färjan då och då.

Talare 2: Ja, men det fartygsmodellen som vi har valt att satsa på. Det är en kombination av passagerare och fraktaffär och för de som kan det så heter det ropaxsmodellen.

Talare 2: Och då är det rullande gods, det vill säga mestadels så är det trailer trafik som är en väldigt stor del utav hur konsumenterna konsumerar i Europa så man kan säga att ändå det är så det vi har på ett stenarfartyg är det som du också konsumerar allt ifrån kanske.

Talare 2: Färska val som frukt och blommor i Holland. Det kan vara livsviktig medicin. Det kan vara reservdelar till för att få ihop en volvobil. Det kan vara kläder konsumtionsvaror, vilket också gör.

Talare 2: Att det är ganska intressant att titta på hur våra godsflöde ser ut när man försöker läsa en konjunkturcykel också. Vi har ju rätt bra koll på när det är tryck i konsumtionen eller inte.

Talare 2: Och sen så tillbaka lite till det här samhällstjänsten också när det gäller godset. Det gör ju också att det är så mycket minst under covid när vi insåg till exempel att Stena line själva fraktar över 90 % av allt syrgas till sjukhusen på Irland.

Talare 2: Och det är väl klart att vi inte kan sluta segla då och då kommer det här med samhällsansvaret in. Men för att knyta an med vår produkt så har vi ju gjort en jätteresa de senaste kanske tio tolv åren.

Talare 2: Att försöka öka lite mer på frakten, för det är ju oftast en business som finns tio till tolv månader per år. Men siktar du in dig bara på resenärer? Då är det ju väldigt mycket högsäsong i tre månader på sommaren och så är det lite helger och lite högtider.

Talare 2: Så den här förflyttningen som vi har gjort med Stena line i att få lite mer goods ombord har ju också gjort att vi är inte lika sårbara som att man bara skulle hoppas på en god sommarsäsong med passagerare.

Talare 2: Men båda segmenten är extremt viktiga för Stena line i två helt olika perspektiv.

Talare 1: Vi ska prata lite framåt. Ni har ett mål att minska koldioxidutsläppen med 30 % till tjugotrettio jämfört då med tjugonitton? Det låter ju mycket.

Talare 2: Och det är.

Talare 1: Det ja, det är fem år kvar. Hur ligger ni till?

Talare 2: Vi ligger bra till och jag måste säga att det finns väldigt många.

Talare 2: Som hävdar att sustainability och den gröna agendan har åkt ner på världsagendan och det har det ju tyvärr gjort på grund av politiska nya vindar. Och det är krig tyvärr både i här och där i samhället just nu. Vikt har gjort att det är mycket mer fokus på andra frågor, men jag uppfattar att företagen har ett commitment.

Talare 2: I att fortsätta driva den gröna frågan och så har vi gjort på Stena line också att oaktat vad som händer runt omkring oss så har vi ett ansvar gentemot moder jord och därför är det 30 % reduktion till tjugotrettio och samtidigt de sista fem åren så har vi ju fått betydligt mer digitala verktyg som gör att vi kan se att den agendan kan accelera.

Talare 2: Regerera den kan säkerställas, men vi behöver inte göra lika stora tunga investeringar i fartygen som sådant kanske i att skrota och bygga nya, utan vi tittar väldigt mycket på framförallt hur vi kan med hjälp av a i till exempel.

Talare 2: Göran rekommendation i rutten till vår kapten och styrman som ett hjälpmedel för dem.

Talare 1: Som blir då mer bränsleeffektivt till.

Talare 2: Exempel, ja, men det blir det. Det blir mer bränsleeffektivt och sen så tittar vi också på nya bränsle såklart. Jag menar vi.

Talare 2: Var världens första färjeri som hade började. Jag trodde det var 2013, men klart 2015 med att ha metanol, vilket vi har på ett av våra fartyg i samband med köpet av eller det framtida köpet av vasaliner. Jag skulle säga att det är subject konkurrensmyndigheten i Finland.

Talare 2: Så ser vi ju ett fartyg som har noll utsläpp som vi kan lära oss jättemycket utifrån biogas och ett batteripaket som då tankas med grön el i Umeå och vasa. Och jag tror ska vi göra den här resan med reduktion av 30 % så klarar vi inte det ensamma på Stena line.

Talare 2: Våra ambitioner är där vi har teknologin, men vi behöver ett mycket större krafttag ifrån samhället att se till att säkerställa att det finns elektrifiering. Det finns nätverk, det finns grön energi.

Talare 2: Och det finns också en prisbild i Sverige som gör att det ska kosta lika mycket och tanka el oavsett om man är i Göteborg, Skåne eller uppe i Umeå.

Talare 1: Hur nära är ni det här målet nu nummer 30 %?

Talare 2: Helt enligt plan skulle jag vilja säga så att vi närmar oss för varje dag som går så att jag är övertygad om att vi kommer klara detta.

Talare 2: Med blod, svett och tårar. Det är inget man får gratis det här och därför är det så viktigt att vi också har kunnat formulera det i mål, bryta ner det i aktiviteter sen så kan vi då följa upp och se om vi är on track eller inte.

Talare 1: För det måste finnas något annat värde för er bara än att det känns bra eller alltså att det är så affärsmässigt värde i.

Talare 2: Det här, och det tror jag vi har en av våra.

Talare 2: Andra stora utmaningar det är ju samhällets villighet att betala för den gröna agendan som vi ser extremt låg. Så just nu så får vi tyvärr ta stora kostnader för att vi ska fortsätta den gröna agendan.

Talare 2: Så att betalviljan behöver bli mycket större i samhället, både i privatpersoner och i bolag också. För det kommer med en kostnad. Det måste vi veta en finansiell kostnad.

Talare 2: Och där måste vi dela upp det näringsidkare, de som utnyttjar produkten, men också samhället i sig. Det måste finnas en stor vilja från beslutsfattare att supportera oss i den gröna agenda.

Talare 1: Och då är det lite av ett bett att fortsätta det nu när viljan eller de politiska vindarna vänder är det liksom ett bett att.

Talare 1: Det kommer finnas den viljan hos passagerare eller kunder.

Talare 2: Ja, men det måste vi utgå från att människan är god och människan vill väl, oavsett om man är resenär eller politiker så det kallade naivt. Men en annan tanke vore fel faktiskt.

Talare 1: Öppet eran bransch släpper ju ut mycket också totalt sett. Om du tänker på sikt om vi nu tänker att vi kommer rätt mycket mer kritiskt läge liksom. Vad är visionen för branschen? Ska den bli elektrifierad som bilar eller vad tänker?

Talare 2: Man ja, men alltså först och främst så 90 % av all gods som transporteras i världen transporteras av.

Talare 2: Sjöfarten och vi släpper ut strax under 3,5 % av världsproduktionen av CO två, så att vi kan debattera om det är mycket eller lite, men oaktat så behöver det ner och det behöver ner i form utav att vi ska reducera klimatpåverkan.

Talare 2: Kan allt bli elektrifierat? Nej, det kan inte bli inte med den infrastrukturen som finns idag, men väldigt mycket kan bli bättre och allt är inte bara elektrifiering utan lite tillbaka till den digitaliseringen som finns med A i och vi kan ju använda det till exempel när vi designar nya scrow eller vi har nya propellrar.

Talare 2: Men också kanske nya tidtabeller nej i framtiden kanske det inte går en färga varannan timme därför det kostar för mycket på den gröna agendan och då får man kanske vara mer flexibel som konsument i att anpassa sig när färjan går då.

Talare 1: Du är också sen några år två år tillbaka ett år kanske ordförande för World Economic forums transport logistic community.

Talare 2: Jetspännande.

Talare 1: Det är ju en stor sak när man läser in sig på det, men det innebär ju också att du har förståelse eller koll på den agendan.

Talare 1: Så finns det internationellt här.

Talare 2: Ja och jag har ju förmånen för vår ordförande. Det som faktiskt är två år tillbaka nu och det som har varit lite min agenda här. Det var ju för två och tre år sedan när jag blev invald att.

Talare 2: Den gröna agendan det fanns ingen annan agenda. Nu finns det andra agendor, till exempel militärmobilitet och så vidare som vi också tittar på. Men ganska snabbt så insåg jag att man jobbar väldigt mycket i silus och transport och shipping och den logistikdelen vi kan ha jätteambitioner.

Talare 2: Men de ambitionerna måste ju delas med andra näringsidkare, till exempel ett kluster som heter energiklustret, det vill säga, vi måste ju ha någon att vara speaking partner med, men också kravställare till ja, i mitt ordförandeskap har jobbat väldigt mycket för att en sån här cross boarder som det heter.

Talare 2: Och nu glädjande vi så har vi de senaste två halvårsmötena klarat av att prata utan fossilet och bjuda in varandra och helt plötsligt finns det en annan förståelse. En annan dialog.

Talare 1: Det är.

Talare 2: Jättespännande.

Talare 1: Om vi blickar tio år framåt. Hur tror du sjöfarten ser ut tekniskt? Kulturellt kommer framtidens fartyg kännas som flytande städer eller autonoma transportmedel kanske som arbetar i bakgrunden? Vad tror?

Talare 2: Du nej, det tror jag faktiskt inte. Det är liksom inte någon sån här snabb förändring.

Talare 2: Det är ju en ganska traditionell business som tar det steg för steg. Vi är ju extremt reglerade av nya regelverk internationella sådana både i MO som en internationella regelverket som det finns otroligt mycket regler. Vi måste anpassa oss till och tyvärr så hänger inte alltid regelverket.

Talare 2: Ihop i samma takt som miljöförändringarna, men flytande städer. Det tror jag verkligen inte, men jag tror att vi ser mer effektiva fartyg och då tänker jag framförallt utifrån bränsleperspektivet eller energiperspektivet.

Talare 2: Men, jag ser också att det kommer till att bli ett mycket större fokus på att vi sköter oss väl i industrin och då gör vi oss mer attraktiva också. Så förhoppningsvis så kan vi konkurrera mycket tydligare både med kanske landsvägen och flygfarten också. Att visa att vi faktiskt är bäst in class.

Talare 1: Vi ska avsluta, men Niklas Göta älv har ju burit i Göteborg i många 100 år. Vad vill du att Stena aleine ska ha burit vidare om man ser tillbaka om 100 år?

Talare 2: Oj vilken fin fråga.

Talare 2: Oförberedd, men jag vill att vi skall om 100 år så ska man tänka på Stena line på att vi är en partner i samhället som man kan lita på oss och leverera det vi har lovat, samtidigt som vi också inser att det här är inte bara.

Talare 2: Propellrar och diesel utan detta är faktiskt ett en av The. Det så handlar det om människor. Det handlar om värderingar och hur vi respekterar varandra, oaktat vem man är och vad man har för intresse eller vad man har för perspektiv på livet. Så jag tror att.

Talare 2: Ju mer vi kan vara en god företrädare av sunt förnuft och fina värderingar, desto bättre blir vi som bolag.

Talare 1: Senare finns det en podd om 100 år.

Talare 2: Så.

Talare 1: Kan jag?

Talare 2: Följa med.

Talare 1: Och vara med där vi får se om vi kanske lever allihopa på grund av a i utveckling och allt annat som kanske är på.

Talare 1: Positivt, vad vet jag? Niklas Mårtensson, jag vet i alla fall att jag är tacksam för att du var med i business Göteborg.

Talare 2: Tack och jag är jätteglad att få sitta här i Göteborg som skåning och företrädare. Stena line och Göteborg för det ligger så varmt om hjärtat, så tack så jättemycket alla göteborgare.

Talare 1: Och du som lyssnar business Sweden Göteborg hjälper dig som vill starta, utveckla eller etablera företag i göteborgsregionen. Kostnadsfri rådgivning, workshops, nätverk och kunskap. Läs mer på business region goteborg.se finns en länk i avsnittsbeskrivningen tack för att du lyssnar. Vi gör snart igen.