Article image
Jan Hellåker programansvarig Drive Sweden

"Större än när smarta mobiler ändrade allt"

När internet blev mobilt och Apple lanserade Iphone förändrades både människors vardag och affärslogiken i de allra flesta branscher. Men det som nu händer i Göteborgs fordonsbransch är större.

Main content

- Jag har använt ett citat från Bill Ford väldigt ofta det sista året, för att jag tycker att det är så starkt. ”Den omställning som vi kommer att genomgå nu under de närmaste fem tio åren är större än när min farfars far tog oss från hästen till bilen”. 

Jan Hellåker, ansvarig för det nationella mobilitetsprogrammet Drive Sweden, har bättre koll än de flesta svenskar på en utveckling som tog fart redan för 20 år sedan. 1999 var han med och startade Göteborgsföretaget Wireless Car som tidigt såg möjligheterna med fordon uppkopplade mot internet.

Men telekomvärlden och fordonsvärlden började flyta samman redan i början av 1990-talet. Jan Hellåker var med då också – och såg till att Volvos lastbilar kopplades upp via SMS.

Nu är den trenden en av Göteborgsregionens verkliga konkurrensfördelar. Mycket är koncentrerat till Lindholmen Science Park där även Drive Sweden-programmet är lokaliserat.

- Det är helt enormt att så många av oss sitter inom några hundra meter. Bara i den här kåken finns hundratals personer som kör hela Volvokoncernens telematikutveckling. När vi käkar lunch ihop med Ericssonfolket och Cevtfolket… idéer kan uppstå på lunchrasten bara för att man råkar sitta ihop med någon.

Finns det något liknande i världen?

- Inte med den tätheten. Åker du till Detroit finns också alla aktörerna men de är inte samla på samma sätt.

På Lindholmen i Göteborg etablerar till exempel Volvo Cars och Autoliv sitt stora ingenjörsbolag Zenuity för att ta fram mjukvara för självkörande bilar. Den här begränsade ytan av Sverige är ett globalt centrum för den extremt stora omställning som hela fordonsbranschen är inne i. Det är här på Lindholmen och i Silicon Valley i Kalifornien som det händer.

- I Göteborg har alla inte förstått hur högt vi står på den globala skalan. Vi står extremt högt, säger Jan Hellåker.

Men med sina egna erfarenheter som grund varnar Jan Hellåker också för den finansiella bubbla som han tycker sig se under uppbyggnad kring den nya teknologin.

- Ett tecken på att hypen är för stor är värderingar på bolag inom självkörande fordon. Den har blivit utom all rimlighet. Jag har varit med i en sådan sväng tidigare, som en del av it-bubblan. Jag tror att det kommer att korrigeras, det har gått lite för fort.

Det är inte teknikskiftet i sig som överdrivs?

- Nej det tror jag inte, men man får sätta allt i ett längre perspektiv. Hur mycket automation får man egentligen? Det kommer att ta väldigt lång tid att komma upp till nivå 5.

Då skulle man kunna sitta i en bil utan fönster och färdas genom stadstrafiken?

- Ja, i princip, och inga pedaler eller någonting, den hittar vart som helst i världen, när som helst och i vilket väder som helst. Det kommer att ta tid.

- Jag har en god vän, en av världens främsta forskare på Berkeley i Kalifornien. Har han en bra dag säger han 2075, har han en sämre dag säger han 2085. Det är en bit bort, men det kommer att hända mycket på de lägre automationsnivåerna och även på högre nivå, men då under begränsade förutsättningar.

Vad är det som begränsar?

- Får du en riktigt elak snöstorm är det inte optimalt för att en självkörande bil ska klara sig.

- Många tror att det är en GPS som bilen navigerar efter, men i själva verket är det väldigt många sensorer på bilen som mäter in sig på fasta kända objekt i omgivningen. Ligger det en stor snödriva över en annars synlig telefonstolpe som bilarna vet exakt på millimetern var den står, då tappar de den noggrannheten.

- Hela infrastrukturen förändras om det kommer ett halvmeters snöfall som dessutom plogas upp.

Video

Sådant där händer väl hela tiden, omgivningen förändras?

- Bilarna samlar in data och matar mer eller mindre i realtid upp det till molnet, så att nästa bil kan få en snudd på sekundnära uppdatering av hur den nya kartan ser ut. Men det är sådant som bara provas småskaligt så här långt. Innan det finns i varje bil, med fungerande affärsmodeller som gör att en Mercedes kan få den typen av information från en Volvobil, kommer det att ta ett tag.

Volvo Cars talar om nivå 4 redan 2021.

- Det tror jag är fullt möjligt att de klarar. Det bygger på att det är en hyfsat kontrollerad miljö – som ringlederna här runt Göteborg – och att det finns en trafikledningsfunktion så att man kan stänga av om det hänt en olycka och Älvsborgsbron är avstängd.

- Det måste styras per bil eller segment. Om du är en av testförarna kan du kanske köra normalt mellan Åbromotet och Älvsborgsbron. Men när du kommer till E6 upp går det inte för där står en lastbil tvärs över vägen.

Bilar utan förare klarar sig inte i hela stan?

- En trolig situation är att man bygger detta för en sluten miljö – till exempel bara inom en nybyggd del av staden. Det är lite det som är vår vision för Göteborgsområdet och Sverige att vi ska kunna visa upp detta i något av de nya områden som byggs längs Älvstranden. Det kräver en stadsplanering för att dra nytta av den här trafiken.

- Ta Frihamnen som ett exempel där det kommer att vara extremt få p-platser. Där skulle man kunna ha ett system med självkörande bilar.

Det vi pratar om nu är bara en del av de förändringar som fordonsbranschen står inför. Är det lika stort som när 3G-näten byggdes och Apple kom med Iphone och allt förändrades? Även affärslogiken och de olika aktörernas roller förändrades i grunden.

- Jag tror den är större.

För vem är förändringen stor?

- För alla. För konsumenten, för biltillverkaren, för de nya spelarna som har chansen att ta sig in på en helt ny marknad.

Det måste innebära att de traditionella stora spelarna, de som har starka varumärken, är lite skakiga?

- Absolut. I dag har i princip alla stora fordonskoncerner i världen upptäckt vad som håller på att hända och skapat någon form av sidoverksamhet som ska undersöka det här spåret och försöka vara med. Det är fascinerande hur man rör sig från att vara den klassiska biltillverkaren till att vara en mobilitetsleverantör.

Då tänker man ju på alla andra branscher som gått igenom samma typ av förändring. Företagen vet att de måste ställa om, men likt förbaskat är de för rädda för att störa sin vanliga affär för att lyckas göra det fullt ut. Blir det samma sak nu?

- Jag är helt övertygad om att alla slåss med detta. Även om styrelseordföranden för Ford, med hela sin auktoritet, ställer sig upp och säger detta, vet jag från min egen erfarenhet att det inte alltid är så lätt. Det är många led som ska ställa om och många som bara vill tuffa på i den gamla riktningen. Det ska bli vansinnigt spännande att se vem som klarar av detta nu.

De stora trenderna är uppkopplat, självkörande, elektrifiering och delningsekonomin?

- Kanske är den starkaste trenden att vi går från att inte äga saker till att vilja ha tillgång till dem istället.

Image
Jan Hellåker, programansvarig Drive Sweden.

Då blir det som vi tidigare tyckte var den stora viktiga saken bara bärare av tjänsterna. Det betyder väl att fordonstillverkarna måste hitta sina nya affärsmöjligheter som tjänsteförsäljare?

- Om inte de vanliga fordonstillverkarna har en plan för hur de ska agera kommer några av dem inom några år att reduceras till att bli en volymtillverkare av hela plåtskalet, där någon annan säljer tjänsten.

- En tjänsteleverantör som Google eller Uber kommer att behöva köpa en komplett bil. Det går inte att göra idag. Det går att köpa en komplett instrumentbräda eller drivlina av någon annan, men inte en hel bil.

Och vad kommer det att stå för märke på plåtskalet?

- Det är en väldigt intressant fråga. Sannolikt står det snarare Google än Fiat.

Det är en dramatisk förändring. Det skulle kunna stå Uber istället för Volvo?

- Precis.

Vi kanske fastnar i en förutfattad mening om att det är något av de stora varumärkena från den digitaliserade världen, Apple, Google eller Uber, som tar hem spelet. Men det kan vara något helt nytt varumärke?

- Det kan absolut uppstå helt nya varumärken. Osäkerheten är hur fort det kommer att hända. Men vi ska inte hänga upp allt på självkörande fordon. I det program jag leder, Drive Sweden, vill vi se mobilitet som en tjänst. Det kan vara så enkelt, att om du har ett Västtrafikkort ska det även inkludera lite bilpoolresor, hyrcyklar och annat. Det är paketerat på annat sätt.

Det blir inte en fråga om hur bilarna fungerar, utan om hur man flyttar människor och prylar? Göteborg har väl ett ganska tydligt sådant fokus?

- Jag är inte säker på att du kan säga att Göteborg har det. För några år sedan fanns ett projekt där 70 familjer ställde av minst en bil och fick prenumerera på ett paket andra transporttjänster. Alla som var med älskade det, men affärsmodellen höll inte. Det bygger på att någon ska kunna köpa biljetter bulkvis från Västtrafik och kunna paketera om och återförsälja detta. Det ska helst fungera på nationell nivå. Då blir det en fråga om vilken operatör som ska hantera det.

Samma sak har vi väl sett på telekomsidan? Blir SL och Västtrafik som Telia och Telenor? Ska de sälja varandras tjänster och vilka roller ska de spela?

- Det är en ren parallell till telekombranschens roamingproblematik. En annan jämförelse är att Telia är både en nätägare och en nätoperatör. Sedan finns Halebop och Hallon som åker på de andras nät. Där har vi bara sett början vad som kommer att hända. Men det är betydligt högre marginaler i telekombranschen. Kollektivtrafik är ingen vinstaffär.

Skulle de stora bilvarumärkena kunna ta en sådan position?

- Det skulle de absolut kunna göra. Det är intressant att Ford är det enda märket så här långt som satt sitt eget varumärke på sin affär för mobilitetstjänster. 

Den stora diskussionen är alltid vem som kommer att ha relationen med slutkunden?

- Det är the million dollar question. Det är det alla slåss om. Och om vem som har tillgång till datan.

Ja, vem kommer äga datan, för där ligger mycket affärer?

- Om fem tio år kommer definitivt Volvo och andra biltillverkare ha ett erbjudande i den här branschen, jag är helt säker på att företag som Google och Uber också har det. Konsumenterna kommer att reda ut vem som vinner.

- Men det finns lagstiftning som kommer att styra datafrågan. Aktörerna kan inte själva bestämma vem som äger datan.

Men datan kommer att vara guld värd. Du kommer att kunna sälja den i sig, men också utveckla nya saker på datan och sälja tjänster på den?

- Precis, alla de tre sakerna.

Vi säger ju ofta att Göteborg är världsledande på mobilitet och kan ta matchen mot Silicon Valleyföretag, de som kanske börjar i ett garage nu, men är vi egentligen så himla bra?

- Om vi ska vara ärliga så har vi en fantastiskt bra ställning inom automotivesegmentet och även inom den uppkopplade delen, men vi har väl inte gjort mest i världen vad gäller mobilitet. Vi är inte lika långt fram där, även om vi har en väl fungerande kollektivtrafik. Jag skulle gärna se lite mer startup-verksamhet runt mobilitetsområdet.

Vad är det som hindrar den utvecklingen?

- Ingenting, det tror jag kan hända ganska snabbt. Vi försöker inom Drive Sweden att hjälpa till för att få det att hända genom att lägga våra saker i ett öppet moln där andra kan använda det för att utveckla nya tjänster.

- Vi har en fantastisk ställning inom fordonssegmentet och utveckling. Framtiden ser väldigt ljus ut. Både det som görs på Lynk&Co (CEVT) och på NEVS är väldigt spännande komplement till Volvo Personvagnars världsledande satsningar.

Kan vi säga att vi är världsledande?

- Jag har länge trott att Göteborgsområdet har flest antal fordonsingenjörer per capita.

Är vi konkurrenskraftiga i Göteborgsregionen när den här utvecklingen tar fart?

- Jag är helt övertygad om att vi har potentialen att vara konkurrenskraftiga på en världsledande nivå. Då ska vi inte glömma det faktum att vi har Ericsson och andra spelare av den typen inom regionen.

Hur kommer jobben att förändras i fordonsbranschen?

- Den ändringen är redan på väg. Det Volvo som finns idag har en oändligt mycket högre grad av mjukvarumänniskor än när jag började där för 30 år sedan. Den omställningen har redan hänt.

- Möjligtvis kommer att det att påverka produktionen, om det nya mobilitetstänkandet slår igenom. Men det är på väldigt lång sikt. Men jag tror att alla fordonstillverkare måste jobba på att bli snabbare med nya uppdateringar av mjukvara. Som iPhone eller Tesla. Det är inte alla tillverkare riggade för att hantera.

Det krävs att världen enas kring standard?

- Det finns tre stora huvudvärkar när det gäller standardiseringsfrågorna. Den ena är på global nivå, då går det tillbaka till Wienkonventionen och Genevekonventionen som inte alla länder har ratificerat. Det handlar om i vilken mån föraren ska ha kontroll. Där finns det just nu en klyfta mellan Sverige med Volvo, som i princip befinner sig på en sida tillsammans med Ford och Google, och den tyska fordonsindustrin är på andra sidan. Tyskarna vill inte gå längre än nivå 3 i nuläget. Det är inte bra för framtiden.

Inte ens inom EU har man samma syn på detta?

- Nej, och den andra stora frågan är integritet kring data. I dag är det väldigt svårt att få tillstånd att använda kameror och sensorer av den typ som behövs för självkörande bilar. Jag kan tycka att det är lite ålderdomliga regler i ett samhälle där människor använder sina mobilkameror hela tiden. Då förstår jag inte varför en backkamera på en bil skulle vara ett problem. Där vi är lite speciella i Sverige.

- Det tredje är skatteregler runt delningsekonomin. Om det ska bli stort att dela bilar emellan oss, med någon form av affärsmodell i bakgrunden, måste det redas ut.

Det ska inte bara vara harmoniserat i Sverige?

- Helst inte.

Finns det några tekniska standardiseringsfrågor som också står och väger?

- Nej, det kommer man ta sig igenom med lite tid och lite bra ingenjörer.

I Göteborg berömmer vi oss ofta för att det finns alla möjligheter att testa saker för att det ska byggas så mycket och att beslutsfattarna har en positiv attityd till att testa mycket. Men hur bra är vi på detta egentligen?

 - I ett internationellt perspektiv är vi världsklass. Om man ska välja att lyfta fram någonting så är det samarbetsklimatet. Vi kan sitta ned med våra beslutsfattare både på lokal och nationell nivå och komma fram till lösningar. Det ser jag när jag umgås med mina kollegor runt om i världen.

Är det vår största konkurrensfördel, till och med större än vår kompetens? 

- Jag skulle vilja säga det. Därmed inte sagt att allt är en walk in the park här. Vi måste hela tiden jobba på det och orka med. Det är ingen hemlighet att Göteborgs kommun går på knäna i många fall för att det är så otroligt mycket som ska göras med alla projekt som är på gång.

Per Österström

Stor fråga vem som äger datan

I maj 2018 inför EU en dataskyddsförordning, (European General Data Protection Regulation - GDPR) som kommer gälla som lag i Sverige och ersätta personuppgiftslagen (PUL), med stora förändringar och vissa helt nya bestämmelser.

- Den så kallade Artikel29-gruppen bestående av samtliga dataskyddsmyndigheter inom EU/EES arbetar nu med att ta fram vägledning på europeisk nivå, säger Per Österström, Business Region Göteborgs expert på utvecklingen inom fordonsklustret.

Med den nya förordningen kan sanktionsavgifter på upp till 20 miljoner euro, eller 4 procent av en organisations totala omsättning, komma att utdömas om man som organisation missköter behandling av personuppgifter. Inom fordonsindustrin pågår nu en diskussion kring tolkningen av vad som är persondata och vad som är teknisk data.

- Vad tillhör fordonsdata och ägs av fordonstillverkaren, vad äger föraren och kan dela med sig av den – eller kräva att den tas bort? Är exempelvis GPS-positionen, stolsposition, användning av passagerarsäte, hastighet, musikval och hur bromssystemet används persondata? 

 

Färgbox

Fakta

Drive Sweden är ett strategiskt innovationsprogram som startats på initiativ av regeringen. Programmet finansieras av Energimyndigheten, Formas och VINNOVA. Lindholmen Science Park står som värd för programmet.

Drive Sweden driver utvecklingen mot ett transportsystem baserat på automation, digitalisering och ’tjänstefiering’; och som skapar ett hållbart samhälle och stärker svenskt näringsliv

 

Nivåer självkörande fordon

Nivå 0
Ingen automatisering: Föraren har fullständig kontroll över alla delar av körningen.

Nivå 1
Förarstöd: Ett förarstödjande system hjälper föraren att styra, accelerera eller bromsa i vissa situationer.

Nivå 2
Delvis automatisering: Bilen sköter själv styrning och acceleration/inbromsning med hjälp av automatiska funktioner som filhållning, inbromsning vid hinder och adaptiv fartkontroll.

Nivå 3
Villkorad automatisering: Bilen kör själv under vissa förhållanden, exempelvis motorvägar eller köer. Föraren tar över kontrollen om systemet får problem.

Nivå 4
Hög automatisering: Bilen kör helt själv i vissa trafiksituationer och löser de problem som uppstår utan att föraren behöver ingripa. Vissa sträckor eller områden kan vara karterade för självkörande fordon, när de upphör måste föraren ta över kontrollen. Om så inte sker kan bilen ändå hantera situationen.

Nivå 5
Självständigt: Bilen klarar alla typer av körning och trafik helt utan hjälp från föraren.

 

Print this page:

Tip a friend

Bottom content